ⓒ동부교차로저널

우려가 현실이 되고 있습니다. ‘서울-양평 고속도로’가 표류하고 있습니다. 국민은 진실이 무엇인지 알고 싶어 합니다. 그러면서도 끝없는 논쟁에 짜증이 납니다. 소모적인 논쟁과 국론분열을 이제 끝내야 합니다.

논란의 본질은 두 가지입니다. 하나는 노선이 왜 갑자기 특정인이 소유한 땅 옆으로 변경되었냐는 의문입니다. 다른 하나는 무책임한 백지화 선언으로 불거진 국정 난맥상입니다. 원안이 좋으냐, 변경안이 좋으냐는 다음 문제입니다.

논란의 첫 번째 본질인 노선변경 의혹을 해소하지 않고서는 논쟁과 국론분열을 끝낼 수가 없습니다. 예비타당성 조사를 마친 국토부 원안이 갑자기 변경되고 그 변경된 노선의 종점 부근에 특정인 소유의 토지가 있다면, 변경 과정에 대한 의혹이 일어나는 건 당연합니다.

그 의혹을 제기하고 밝혀나가는 것은 야당과 언론이 당연히 해야 하는 공적 책임입니다. 그것이 자유민주주의라고 저는 생각합니다. 그런데 국토부는 누구나 제기할 수 있는 합리적인 의심을 ‘가짜뉴스’, ‘괴담’, ‘오물’이라 비난했습니다.

국민을 협박하는 듯한 국토부장관의 백지화 선언과 여러 차례의 말 뒤집기도 있었습니다. 고속도로 건설의 모든 과정은 ‘국가재정법’, ‘도로법’, ‘대도시권 광역교통관리에 관한 특별법’ 등 법률에 따라, 심의와 협의를 거치게 되어 있습니다. 여기에 더해 이해당사자의 의견수렴 과정을 거쳐야 합니다.

이런 모든 과정이 무시되면서 대한민국 정부의 의사결정 체계는 흔들리고 있습니다. 국정 난맥상이 여실히 드러났습니다. 그리고 이제는 변경안이 원안보다 더 좋은 노선이라고 치켜세우면서 원안과 변경안을 비교 검증하자고 합니다.

거듭 강조하지만, 원안이 좋으냐 변경안이 좋으냐는 이번 논란의 본질이 아닙니다. 의혹의 핵심은 분명합니다. ‘왜’, ‘누가, ‘어떻게 해서’ 이런 일이 생겼는가 이 세 가지입니다.

첫째, ‘왜’ 갑자기 변경안이 등장했는가 입니다. 경제성과 편의성이 높다는 이유로 노선을 변경했다고 보기 어렵습니다. 예비타당성 조사를 통과한 국토부 원안이 종점을 포함해 무려 55%나 바뀌면서 새로운 노선이나 다름없는 변경안이 나왔습니다.

국토부는 예비타당성 조사 후 시·종점이 변경된 고속도로 사업이 14건이나 된다면서 ‘이례적이 아니라고’ 해명한 바 있습니다. 사실과 많이 다릅니다.

경기도가 조사한 바에 따르면, 국토부가 제시한 14건 중 2건은 아예 예비타당성 조사가 면제된 사업이고, 나머지 12건 중 11건은 2012년 이전 사업입니다.

2012년, 기재부 ‘총사업비 관리지침’에 예비타당성 조사 후 노선의 1/3 이상이 변경될 경우에는 기재부와 반드시 협의해야 한다는 규정이 생겼습니다.

그 이후로는 어렵게 통과시킨 예비타당성 조사를 다시 해야 할 가능성 때문에 노선을 함부로 변경하지 못했습니다. 실제 2012년 이후에는 단 한 건만 종점이 변경되었는데, 노선으로는 5%만 변경된 ‘계양-강화 고속도로’입니다.

이번 ‘서울-양평 고속도로’ 변경안은 2012년 이후 노선의 1/3 이상이 변경된 최초의 사례입니다. 기재부 협의도 거치지 않은 채, ‘최적안’으로 확정됐습니다. 국토부가 주장하는 노선변경 이유와 과정을 그대로 받아들이기엔 지나치게 비정상적이고 이례적입니다.

앞으로도 노선을 왜 변경했는지에 대한 의혹이 끊임없이 제기될 것입니다.

둘째, ‘누가’ 그 변경을 주도했는가 입니다. 용역업체가 노선변경을 주도했다는 국토부 해명은 비상식적입니다. 타당성 조사 용역을 맡은 민간 회사가 조사를 시작하는 ‘착수보고서’에서 변경안을 제안했다는 것은 오랜 공직을 경험한 제 식견으로는 이해하기 어렵습니다.

‘타당성 조사 용역’은 이미 통과된 기재부의 예비타당성 조사를 기반으로 더 정밀하게 타당성을 검증하는 것이 주된 목적입니다. 물론 용역업체도 조사과정에서 더 나은 대안을 제안할 수 있습니다. 그렇다 하더라도 최종보고 때 또는 최소한 중간보고 때나 제안을 하는 것이 상식적입니다.

용역이 본격적으로 시작하기 전 ‘착수보고서’에서 국토부와 기재부가 2년 넘게 검토하여 확정한 ‘예타안’에 대해 55%나 변경되는 대안을 검토하겠다고 제안하는 것은 어떤 설명으로도 납득하기 어렵습니다.

그동안 국토부가 수립한 5년 주기, 10년 주기, 20년 주기 국가도로계획에 모두 포함되어 있는 노선안을 민간 용역업체가 제대로 조사도 하기 전에 바꾸겠다고 주장한 셈입니다. 민간 용역업체가 단독으로 1조 7천억 규모의 국가사업 변경을 주도했다는 주장은 그 어떤 외부의 힘이 작용했다는 의심을 사기에 충분합니다.

셋째, ‘어떤 근거와 절차로’ 변경이 이뤄졌는가 입니다. 변경안은 정당한 절차도 거치지 않았고, 합당한 근거도 없습니다. 우선 국토부는 노선이 결정되는 과정에서 경기도를 배제했습니다.

이번에 공개된 ‘타당성 평가 용역 자료’에 의하면 2022년 7월, 1차 관계기관 협의 때도 경기도는 필수 협의 대상이었습니다. 검토된 대안 노선들이 경기도가 관리하는 도시철도나 도로와 간섭되거나, 연결되거나, 통과하기 때문입니다.

‘송파-하남선 도시철도’, ‘국지도 88호선’, ‘지방도 342호선’ 등입니다. 당시 협의에 참여한 하남시도 “경기도와의 협의가 반드시 필요하다.”는 의견을 국토부에 제시했으나, 묵살되었습니다.

또, 경기도가 변경안에 동의했다는 국토부의 주장은 전혀 사실이 아닙니다. 경기도는 변경안에 대한 어떠한 동의도 한 적이 없습니다. 1차 협의에서 배제된 경기도에겐 양서면을 종점으로 하는 원안에 대한 정보가 없었습니다.

2023년 1월, 2차 협의에서도 국토부는 변경안에 대한 의견만 요청했을 뿐, 원안은 언급하지 않았습니다. 게다가 2차 협의는 2022년 11월 타당성 용역을 통해 변경안을 ‘최적안’으로 확정한 이후였습니다.

국토부는 이미 노선을 결정한 후 경기도에는 통보만 한 셈입니다. 다음으로 변경안이 원안보다 낫다는 주장만 있을 뿐 그 근거를 찾을 수 없습니다. 국토부가 ‘전부 공개’했다는 자료를 아무리 살펴봐도 노선의 경제성을 검토하기 위해 꼭 필요한 공사비, 보상비 등 세부 비용산정 자료가 없습니다.

비용에 대한 자료는 ‘시기별 총사업비 산출표’ 단 한 장뿐입니다. 기존 ‘예타안’보다 총연장이 2km 늘어나고, IC가 1개 추가되었는데 사업비는 고작 140억 원만 늘었을 뿐이고, 그 산출 근거가 전혀 없습니다.

마지막으로, 공개된 자료를 보면 국토부 주장과 완전히 반대되는 내용들이 있습니다. 국토부는 원안 노선의 단점으로 전원주택, 펜션 등을 많이 통과해서 민원이 우려된다는 점을 꼽았습니다. 그런데 국토부 공개자료를 자세히 살펴보면 정반대입니다.

원안 노선은 1,744세대 3,651명이 거주하는 4개 마을을 지나가는데 비해, 대안 노선은 8,570세대, 18,130명이 거주하는 10개 마을을 지나갑니다. 원안보다 다섯 배가 많습니다. 국토부 자료로 볼 때 더 많은 민원이 우려되는 노선은 대안 노선, 즉 변경안입니다.

또, ‘서울-양양 고속도로’와의 연결 가능성도 반드시 짚어봐야 할 사안입니다. 연결 가능성이 중요한 이유는 이렇습니다. 원안은 그 연결 가능성이 높은 반면, 변경안은 매우 어렵습니다.변경안이 우월하다고 주장하는 국토부는 연결 가능성 검토 자체를 부정해왔습니다.

이번에 국토부가 공개한 자료 중에는 ‘서울-양양 고속도로’와의 연결 가능성은 검토 대상이 아니었다는 주장과 배치되는 내용이 있습니다. ‘대안 노선 검토보고서’ 상에 ‘예타 노선’은 ‘장래 노선축 연장계획 고려’, 변경안은 ‘장래 노선축 연장계획 미고려’로 명시돼있습니다.

국토부에 묻습니다.

‘장래 노선축 연장계획 고려’, ‘미고려’는 어떤 의미입니까. 도대체 어느 노선축과의 연결 가능성을 의미합니까. 이제 ‘서울-양평 고속도로’에 대한 현실적인 해법이 필요합니다. 현재의 상태에서 가장 현실적인 해법은 첫째, 불필요한 논쟁과 국론분열을 일으키는 의혹으로부터 자유롭고 둘째, 수도권 교통난 해소라는 애초의 목적에 부합하며, 셋째 당장 신속하게 추진할 수 있어야 합니다.

이런 조건에 맞는 해법은 과연 무엇이겠습니까. 저는 제안합니다. 기재부 예비타당성 조사를 통과한 국토부 원안을 즉시 추진해야 합니다. 과정이 불투명하고 특혜 의혹이 있는데 누가 결과를 수용하겠습니까.

A안이냐, B안이냐 논쟁을 지속하는 것이 무슨 의미가 있겠습니까. 소모적인 논란만 부추길 뿐입니다. 국민적 의혹에 휩싸인 사업을 밀어붙이는 것은 35년 공직 생활을 한 제 경험을 봐서도 온당치 않을 뿐 아니라, 대다수 국민이 기대하는 ‘정의’에도 반하는 일입니다.

그렇지 않아도 우리 사회는 ‘정의’, ‘공정’이 말로만 강조되고 있습니다. 변경안을 강행하게 되면, 정의와 공정을 갈망하는 대다수 국민의 가슴에 깊은 상처와 박탈감을 남길 것입니다.

기재부 예비타당성 조사 과정에서 비용, 수요, 편익 등이 검증된 국토부 원안은 논란 없이 빠르게 추진할 수 있는 해법입니다.

국가 의사결정 체계에 따라 결정된 국토부 원안이 채택되면, ‘백지화 선언’ 이후 불거진 국정 난맥상을 해소할 수 있습니다. 국정에 대한 국민적 신뢰를 회복하는 계기도 될 것입니다. 경기도는 여기에서 더 나아가 경기 동북부 교통문제 해결을 위한 비전을 가지고 있습니다.

‘서울-양평 고속도로’는 애초에 경기도의 건의로 추진이 시작된 사업입니다. 이 사업에 이어 ‘서울-양평 고속도로’와 ‘서울-양양 고속도로’의 연결을 추진하겠습니다.

국토부 원안이 추진된다면, 경기도는 ‘서울-양양 고속도로’ 연결 타당성에 대한 연구용역 먼저 준비하겠습니다. ‘서울-양양 고속도로’의 교통수요가 분산되면, 주말이면 서울에서 강릉까지 6시간이 넘게 걸리는 전 국민의 교통 불편을 해소할 수 있습니다.

존경하는 국민 여러분, 그리고 사랑하는 경기도민 여러분, 지금 우리에게 필요한 것은 국민 신뢰회복과 국론통합입니다. 신속한 사업 추진이 그 출발점이 될 것입니다. 이제 모든 논란에 종지부를 찍고, ‘서울-양평 고속도로’를 시원하게 뚫어 봅시다.

감사합니다.

2023년 8월 3일

경기도지사 김동연

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