▲ 토론회에서 제시된 GTX-D 노선안 © 동부교차로저널

[광주이천여주] 광주·이천·여주시가 수도권 광역급행철도(GTX) 노선 유치를 위해 연대하고 나선 가운데 GTX-D 노선의 경우 하남연장이 바람직하다는 의견이 제시됐다.

지난 1일 열린 '광주~이천~여주 GTX 도입방안 국회토론회'에서 발제를 맡은 김시곤 교수(現 대한교통학회 회장)는 하남연장을 전제로 한 2가지 GTX-D 노선안을 제안했다.

이날 김 교수의 발표는 지난달 초 광주시에서 열린 '광주시 중장기 철도망 구축 정책포럼'에서도 언급했던 것이지만, 좀 더 세밀한 수치를 기반으로 한 연구결과를 내놓았다는 평가다.

김 교수에 따르면 GTX-D 사업의 노선대안 및 기술검토 결과 경기 서북부 지역과 서울 강남지역을 경유해 강동구, 하남시를 거쳐 광주, 이천, 여주시까지 연결하는 대안 노선을 설정했으며 1안은 김포~부천~강남~잠실~고덕~하남시청~광주~이천~여주, 2안은 부천~강남~잠실~고덕~하남시청~D1(검토)~광주~이천~여주 노선이다.

1안의 경제성 분석 결과 0.92로 나타났으며 2안은 1안보다 조금 더 높은 0.97이 나왔다.

관련해 김 교수는 경제적 타당성이 1에는 미치지 못하지만, 한두 가지 전제조건이 충족이 된다면 광주~이천~여주 GTX 도입 필요성과 가능성이 있다고 주장한 것으로 알려졌다.

특히, 여기서 눈여겨볼 점은 2안의 'D1' 지역인데 김 교수는 현재 뉴서울CC에 대한 택지 개발을 제안했다는 것이다.

김 교수에 따르면 뉴서울CC 면적은 2,550,560㎡로 GTX-D 경제성 확보를 위해서는 택지 개발면적을 40% 이상 확보해야하는 만큼 최소 개발 면적은 3,591,000㎡ 이상으로, 이는 부천대장지구 (3,434,660㎡)보다 약간 큰 규모라고 밝혔다.

1안은 연장 122.0km에 16개 역사로 7조8,291억원이, 2안은 123.10km, 17개 역사로 8조290억원이 소요될 것으로 예측됐다.

설계속도 200km/h, 운영속도 180km/h, 정차시간 30초 조건에 의한 TPS(운전성능 모의시험) 결과 노선 연장 122km를 시속 90km/h 운행 시 82분 정도 소요됐으며 하남~광주 13분, 광주~이천 16분, 이천~여주 12분이 걸리는 것으로 조사됐다.

정차 정거장은 경기광주, 이천, 여주 정거장을 정차역으로 선정했으며 경기광주 정거장은 하남시청역과 가장 근거리에 위치한 정거장으로서 대규모 아파트단지, 개장 예정인 종합운동장과 인접하며 역세권 도시개발구역 사업진행 중인 점이 감안됐다.

이천정거장은 역세권 지구단위계획이 수립 중이며 이천중리 택지개발지구가 인근에 있어 장래 수요 창출에 유리하고 이천 도자기축제와 연계한 관광수요에도 긍정적이라는 점이 반영됐으며, 여주정거장은 인근에 대규모 택지, 상업지역이 계획되어 있고 역세권 도시개발구역이 설정되는 등 신륵사 및 남한강 관련한 관광산업에 유리할 것으로 기대됐다.

한편 김 교수는 현재 GTX-D 노선 외에도 GTX-A 도입 방안을 검토해 볼 필요성이 있다고 제안했다.

현재 GTX-A 노선은 수서역을 통과하도록 계획 및 건설 중으로, 수서~광주선(수서~모란~경기광주)이 추진되고 있는 만큼 이를 연결해 GTX-A를 광주시까지 연결하는 방안을 모색해야 한다는 것이다.

더 나아가 김 교수는 GTX-A 노선과 수서~광주선을 직결하는 방법과 GTX-A 노선을 활용해 GTX 차량을 퇴행 연결하는 2가지 노선안을 제시했다.

이 외에도 이날 토론회에서는 GTX-D 노선 보다는 GTX-A 노선으로의 연계가 더 효율적이라는 주장과 수서~광주 복선전철사업과 기존 경강선을 활용한 급행열차 도입방안도 제시됐다.

아울러 토론회 이후 광주, 이천, 여주 3개 시는 공동유치를 위해 함께 노력키로 했으며 후속조치를 위해 3개 시장이 공동 TF를 구성하기로 합의했다.

한편, 3개 시의 DTX-D 노선 유치는 하남연장을 전제로 한 것이어서 이르면 오는 6월 발표될 것으로 보이는 국토부의 DTX-D 계획안에 귀추가 주목되고 있다. 

▲ 사진은 경강선 열차 © 동부교차로저널

이상필 기자  lsp7246@kocus.com

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